Naprawa kompresora Sanden SD7V16 i pochodnych
: pn wrz 19, 2016 22:05
Wiem, że sezon na klimę już przemija ale dla wielu może się to okazać dobrym momentem na mały serwis niedziałającego elementu naszego komfortu w aucie.
Swego czasu, na rzecz innego forum wykonałem instrukcję gdzie opisałem sposób na poradzenie sobie z pewną przypadłością kompresorów f-y Sanden.
Kompresory serii SD są w uproszczeniu rodziną kompresorów gdzie elementem tłoczącym są tłoki (w odróżnieniu do serii TR gdzie ich konstrukcja spiralna jest tożsama z kompresorami typu G w VW).
Literka "V" w oznaczeniu oznacza "variable" czyli zmienna. Co się w nich zmienia? Zmienia się w nich objętość skokowa.
Celem stosowania takie rozwiązania, jak to zwykle bywa, było polepszenie efektywności i energooszczędności kompresorów. Po latach jednak bywają z nimi problemy.
Kompresor z takim zaworkiem dąży do utrzymania ciśnienia LP w okolicach 2 bar, podczas gdy starsze konstrukcje musiały być okresowo rozłączane.
Nowe kompresory z zaworami elektromagnetycznymi działają na tej samej zasadzie z tą różnicą, że ich sterowanie nie jest mechaniczne, a elektryczne.
Działanie zaworka bardzo dobrze opisuje dokument SSP208:
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Do rzeczy jednak.
Historia wstępna i opis problemu:
Wiosną roku 2014 klimatyzacja chłodziła bardzo dobrze. Po kliku jednak tygodniach cieplejszych dni wydajność była coraz niższa. Z czasem przestawała chłodzić już po kliku minutach od włączenia. Wyłączenie i po kliku minutach znów działała. Przestałem jej używać aż do czasu nabicia czynnika sądząc, że w tym leży problem.
W serwisie od klimatyzacji diagnoza była jednak bolesna – kompresor nie spręża. Różnic pomiędzy ssaniem, a tłoczeniem właściwie nie było więc należało szukać nowej sprężarki ;/
No cóż dostałem numer do zaufanego dostawcy (ceny nie najgorsze ale nie chciałem wydawać 450 zł na regenerację).
Nie dałem jednak za wygraną <=)>
Kilka godzin czytania for w ojczystym języku nie przyniosło oczekiwanych rezultatów – niestety.
Przeniesienie na fora anglojęzyczne było jednak strzałem w dziesiątkę:
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=283967" onclick="window.open(this.href);return false;
Tam jako diagnozę podaje się awarię zaworu sterującego. Na innych forach informacja zostaje potwierdzona więc….
Po „krótkim” zapoznaniu się z ofertą polskich dostawców części i cenami zapadła decyzja – regenerujemy w piwnicy
Potrzebne części (dla sprężarki SD7V16):
- zawór sterujący – Santech MT2304 (lub odpowiednik) [97 zł]
- zestaw uszczelnień kompresora – Santech MT2218 (metalowe) [56 zł]
- olej do sprężarki – ERRECOM PAG-OIL 46 250ml [30 zł]
Dodatkowo w serwisie skody zamówiłem wszystkie oringi od klimatyzacji – koszt 25 zł ! więc nie warto oszczędzać i składać na starych
Opis diagnostyki
Podsumowując więc wstęp, jak rozpoznać awarię zaworu regulacyjnego:
- po uruchomieniu klimatyzacji przez chwilę kompresor spręża i jeden z węży robi się zimny po chwili (często po kilku sekundach) rurki są o tej samej temperaturze mimo pracy kompresora
- ciśnienia na manometrach po uruchomieniu kompresora "drgną" w kierunku ciśnień poprawnej pracy kompresora tj.: LP~2 bar i HP > 10 bar aby po chwili wrócić do wartości spoczynkowej zgodnej z temperaturą zewnętrzną (okolice 5-7 bar)
- w układzie jest poprawna ilość czynnika
- sprzęgło i wentylatory działają poprawnie
- kompresor obraca się bez wyczuwalnych zacięć
Jeśli powyższa diagnoza się potwierdza można przystąpić do prac.
Przystępujemy więc do pracy.
Prace na przykładzie Passata B4 1.9 TDI lecz prace w innych autach wykorzystujących te kompresory (poza T4) będą podobne.
1. Pierwszy etap, raczej oczywisty – demontaż osłon (jeśli występują)
2. Następnie ściągamy pasek wielorowkowy – zrzucamy go z kół.
3. Odkręcamy alternator – dwie śruby 13 – do odkręcenia jednej należy naciągnąć napinacz, ewentualnie można odkręcić sprężynę napinacza.
4. Odkręcamy łapę mocującą alternator oraz kompresor wraz z kompresorem lub sam kompresor – śruby wydają się za długie na wyciągnięcie ich bez wiercenia dziur w podłużnicy jednak nic bardziej mylnego – w łapie są nacięcia na ich wyciągnięcie
Przed demontażem kompresora odkręcamy przewody klimatyzacji od kompresora (klucz imbusowy). 5. Kompresor na wierzchu. Teraz po odłączeniu go od łapy odkręcamy śrubę spustu oleju – spuszczamy go do jakiegoś słoiczka – mój olej był w miarę przejrzysty. Opiłków nie było. Następnie stawiamy kompresor otworami w dół i czekamy aż ścieknie wszystko. Możemy odkręcić dodatkowo śrubę wlewu oleju i podobnie zlać co się da z komory pod tłokami. Pamiętajmy o zabezpieczeniu oringów jeśli jednak nie zdecydowaliśmy się na zakup nowych.
6. Odkręcamy głowicę (klucz 10, 7 śrub) i ją demontujemy. 7. Odkręcamy śrubę mocującą zawór sterujący do płytki zaworowej. Na zdjęciu już zdemontowana. 8. Płytę podważamy np. nożem – w kliku zagłębieniach (jedno widoczne na zdjęciu obok otworu na śrubę). Pozwala to ja bardzo łatwo zdemontować. Uszczelka widoczna na zdjęciu – out. Blaszki zaworowe czyścimy z osadów – bo umyciu były czyste jak nowe
9. Czyścimy wszystko suchą szmatką.
10. Montujemy nowy zawór z nowym oringiem (w zestawie uszczelek).
Na to nowa uszczelka – odpowiednio ułożona, bo pasuje tylko w jednej pozycji. 11. Montujemy odpowiednio blaszki zaworów (można je wcześniej wytrzeć z osadów).
12. Montujemy na to płytę zaworową i ostatnie blaszki zaworowe – uważając na odpowiednie ich ułożenie.
13. Zakładamy nową uszczelkę pokrywy głowicy i skręcamy na krzyż. Pierwsze skręcanie 10 Nm. Drugie 25 Nm.
14. Ja dodatkowo zalałem sprężarkę trzy razy po 20-30 ml oleju i kręciłem wkrętarką. Olej wypłukał osady. Okazało się, że trochę tego było. Łącznie z jakimiś opiłkami w części korbowej – może dlatego, że wcześniej kręciłem ją wkrętarką na sucho, a od spuszczenia czynnika minęły 3 tygodnie. Po kilku płukaniach kręciła się lekko ręką.
15. Montaż w aucie w odwrotnej kolejności pamiętając, żeby wlać odpowiednią ilość oleju (tyle ile było spuszczone). Ja za pierwszym razem wlałem 90 ml – to na 1. montaż Musiałem raz jeszcze ściągać i spuszczać.
16. Dodatkowo, można przemyć olejem zawór rozprężny i wymienić i na nim oringi.
Po tym zabiegu udać się na napełnienie. Moja sprężarka ruszyła od strzału.
Po tygodniu zapchał się osuszacz – nie był wymieniany, bo wedle oceny mojego specjalisty od klimatyzacji oryginalne często nawet otwarte są lepsze jak nowe z opakowania
Niestety może przelałem olejem kompresor, bo opiłków w nim nie było po rozcięciu.
Po kolejnym roku wymieniłem skraplacz i ponownie uszczelniacze "dekla" zaworowego (prawdopodobnie słabo dokręcone).
Klimatyzacja (odpukać) pracuje prawidłowo już od około 70.000 km.
Swego czasu, na rzecz innego forum wykonałem instrukcję gdzie opisałem sposób na poradzenie sobie z pewną przypadłością kompresorów f-y Sanden.
Kompresory serii SD są w uproszczeniu rodziną kompresorów gdzie elementem tłoczącym są tłoki (w odróżnieniu do serii TR gdzie ich konstrukcja spiralna jest tożsama z kompresorami typu G w VW).
Literka "V" w oznaczeniu oznacza "variable" czyli zmienna. Co się w nich zmienia? Zmienia się w nich objętość skokowa.
Celem stosowania takie rozwiązania, jak to zwykle bywa, było polepszenie efektywności i energooszczędności kompresorów. Po latach jednak bywają z nimi problemy.
Kompresor z takim zaworkiem dąży do utrzymania ciśnienia LP w okolicach 2 bar, podczas gdy starsze konstrukcje musiały być okresowo rozłączane.
Nowe kompresory z zaworami elektromagnetycznymi działają na tej samej zasadzie z tą różnicą, że ich sterowanie nie jest mechaniczne, a elektryczne.
Działanie zaworka bardzo dobrze opisuje dokument SSP208:
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Do rzeczy jednak.
Historia wstępna i opis problemu:
Wiosną roku 2014 klimatyzacja chłodziła bardzo dobrze. Po kliku jednak tygodniach cieplejszych dni wydajność była coraz niższa. Z czasem przestawała chłodzić już po kliku minutach od włączenia. Wyłączenie i po kliku minutach znów działała. Przestałem jej używać aż do czasu nabicia czynnika sądząc, że w tym leży problem.
W serwisie od klimatyzacji diagnoza była jednak bolesna – kompresor nie spręża. Różnic pomiędzy ssaniem, a tłoczeniem właściwie nie było więc należało szukać nowej sprężarki ;/
No cóż dostałem numer do zaufanego dostawcy (ceny nie najgorsze ale nie chciałem wydawać 450 zł na regenerację).
Nie dałem jednak za wygraną <=)>
Kilka godzin czytania for w ojczystym języku nie przyniosło oczekiwanych rezultatów – niestety.
Przeniesienie na fora anglojęzyczne było jednak strzałem w dziesiątkę:
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=283967" onclick="window.open(this.href);return false;
Tam jako diagnozę podaje się awarię zaworu sterującego. Na innych forach informacja zostaje potwierdzona więc….
Po „krótkim” zapoznaniu się z ofertą polskich dostawców części i cenami zapadła decyzja – regenerujemy w piwnicy
Potrzebne części (dla sprężarki SD7V16):
- zawór sterujący – Santech MT2304 (lub odpowiednik) [97 zł]
- zestaw uszczelnień kompresora – Santech MT2218 (metalowe) [56 zł]
- olej do sprężarki – ERRECOM PAG-OIL 46 250ml [30 zł]
Dodatkowo w serwisie skody zamówiłem wszystkie oringi od klimatyzacji – koszt 25 zł ! więc nie warto oszczędzać i składać na starych
Opis diagnostyki
Podsumowując więc wstęp, jak rozpoznać awarię zaworu regulacyjnego:
- po uruchomieniu klimatyzacji przez chwilę kompresor spręża i jeden z węży robi się zimny po chwili (często po kilku sekundach) rurki są o tej samej temperaturze mimo pracy kompresora
- ciśnienia na manometrach po uruchomieniu kompresora "drgną" w kierunku ciśnień poprawnej pracy kompresora tj.: LP~2 bar i HP > 10 bar aby po chwili wrócić do wartości spoczynkowej zgodnej z temperaturą zewnętrzną (okolice 5-7 bar)
- w układzie jest poprawna ilość czynnika
- sprzęgło i wentylatory działają poprawnie
- kompresor obraca się bez wyczuwalnych zacięć
Jeśli powyższa diagnoza się potwierdza można przystąpić do prac.
Przystępujemy więc do pracy.
Prace na przykładzie Passata B4 1.9 TDI lecz prace w innych autach wykorzystujących te kompresory (poza T4) będą podobne.
1. Pierwszy etap, raczej oczywisty – demontaż osłon (jeśli występują)
2. Następnie ściągamy pasek wielorowkowy – zrzucamy go z kół.
3. Odkręcamy alternator – dwie śruby 13 – do odkręcenia jednej należy naciągnąć napinacz, ewentualnie można odkręcić sprężynę napinacza.
4. Odkręcamy łapę mocującą alternator oraz kompresor wraz z kompresorem lub sam kompresor – śruby wydają się za długie na wyciągnięcie ich bez wiercenia dziur w podłużnicy jednak nic bardziej mylnego – w łapie są nacięcia na ich wyciągnięcie
Przed demontażem kompresora odkręcamy przewody klimatyzacji od kompresora (klucz imbusowy). 5. Kompresor na wierzchu. Teraz po odłączeniu go od łapy odkręcamy śrubę spustu oleju – spuszczamy go do jakiegoś słoiczka – mój olej był w miarę przejrzysty. Opiłków nie było. Następnie stawiamy kompresor otworami w dół i czekamy aż ścieknie wszystko. Możemy odkręcić dodatkowo śrubę wlewu oleju i podobnie zlać co się da z komory pod tłokami. Pamiętajmy o zabezpieczeniu oringów jeśli jednak nie zdecydowaliśmy się na zakup nowych.
6. Odkręcamy głowicę (klucz 10, 7 śrub) i ją demontujemy. 7. Odkręcamy śrubę mocującą zawór sterujący do płytki zaworowej. Na zdjęciu już zdemontowana. 8. Płytę podważamy np. nożem – w kliku zagłębieniach (jedno widoczne na zdjęciu obok otworu na śrubę). Pozwala to ja bardzo łatwo zdemontować. Uszczelka widoczna na zdjęciu – out. Blaszki zaworowe czyścimy z osadów – bo umyciu były czyste jak nowe
9. Czyścimy wszystko suchą szmatką.
10. Montujemy nowy zawór z nowym oringiem (w zestawie uszczelek).
Na to nowa uszczelka – odpowiednio ułożona, bo pasuje tylko w jednej pozycji. 11. Montujemy odpowiednio blaszki zaworów (można je wcześniej wytrzeć z osadów).
12. Montujemy na to płytę zaworową i ostatnie blaszki zaworowe – uważając na odpowiednie ich ułożenie.
13. Zakładamy nową uszczelkę pokrywy głowicy i skręcamy na krzyż. Pierwsze skręcanie 10 Nm. Drugie 25 Nm.
14. Ja dodatkowo zalałem sprężarkę trzy razy po 20-30 ml oleju i kręciłem wkrętarką. Olej wypłukał osady. Okazało się, że trochę tego było. Łącznie z jakimiś opiłkami w części korbowej – może dlatego, że wcześniej kręciłem ją wkrętarką na sucho, a od spuszczenia czynnika minęły 3 tygodnie. Po kilku płukaniach kręciła się lekko ręką.
15. Montaż w aucie w odwrotnej kolejności pamiętając, żeby wlać odpowiednią ilość oleju (tyle ile było spuszczone). Ja za pierwszym razem wlałem 90 ml – to na 1. montaż
Musiałem raz jeszcze ściągać i spuszczać.16. Dodatkowo, można przemyć olejem zawór rozprężny i wymienić i na nim oringi.
Po tym zabiegu udać się na napełnienie. Moja sprężarka ruszyła od strzału.
Po tygodniu zapchał się osuszacz – nie był wymieniany, bo wedle oceny mojego specjalisty od klimatyzacji oryginalne często nawet otwarte są lepsze jak nowe z opakowania
Niestety może przelałem olejem kompresor, bo opiłków w nim nie było po rozcięciu.
Po kolejnym roku wymieniłem skraplacz i ponownie uszczelniacze "dekla" zaworowego (prawdopodobnie słabo dokręcone).
Klimatyzacja (odpukać) pracuje prawidłowo już od około 70.000 km.
