Forum.VWGolf.pl

rozumiem,to zjade do 1,1 bara jutro i zobacze czy jest poprawa,bo wlasnie przy wyzszych obrotach jest podobnie jak mowisz ze wiecej jest powietrza i wtedy nie robi takiej roboty jak powinno,chmurka znika do zera praktycznie jak tdo4 zaczyna pracowac.

albo pompę przebudować tak żeby w wyższych obrotach nie cięła dawki.
jednak wtedy nie polecałbym dawać auta osobom nie obytym z takimi modami bo mogą "przekręcić" nam silnik największy moment uzyskujemy przy mocno przekroczonej granicy dymienia, jednak największą moc uzyskujemy na granicy dymienia lub tylko przy nieznacznie przekroczonej, tzn lekkie smużenie.
kompromis to zgrać to tak żeby było cały czas na granicy dymienia.
wtedy mamy relatywnie duży moment, i moc jednocześnie.
jeśli damy za dużo doładowania względem określonej dawki będziemy mieli zarówno i mniejszy moment obrotowy moc jeśli doładowanie będzie przesadzone też będzie mniejsza z tego względu że turbo trzeba napędzić żeby sprężyć powietrze, im obroty wyższe tym straty większe,
jeśli damy za dużo dawki względem doładowania, będzie duży moment i niezbyt duża moc, za to EGT będzie nam roztapiać silnik.


zaś co do T3, to tak pasuje niemal P&P, ale nie powiedziałbym że jest to złom, jej bezwładność w codziennej eksploatacji może być uciążliwa dla osób, które nie są przyzwyczajone do jazdy autem ze sporą turbodziurą, ale zakładając że mamy dwa auta wystrojone np na moment 300Nm i moc 150KM przy podobnych obrotach, to w codziennej eksploatacji pod względem elastyczności silnika, reakcji na pedał gazu TD04 będzie wygrywać z T3, za to T3 ma luźniejszy wydech niż TD04 co będzie powodować mniejsze zużycie paliwa na trasach, szczególnie z dużymi prędkościami przelotowymi, i będzie to lepiej wyglądać niż nawet w wolnossącym silniku, za to przy sprincie, ja tuż po zmianie biegu miałem ciśnienie wyższe doładowania niż przed zmianą biegu co dawało na starcie większy moment obrotowy, i nie było chwilowych utrat mocy tuż po zmianie biegów spowodowanych tym że turbo musiało się odnowa rozpędzać co przy zamkniętym zaworze WG powodowało to że wydech jest skutecznie przytkany.
jeśli budujemy auto do jazdy codziennej, gdzie liczy się elastyczność, i reakcja na pedał gazu, to powiem szczerze że też bym wybrał TD04 choć miże bym szukał wśród trochę większych modeli np z silników VOLVO T5 250KM. ale jeśli bym budował auto tylko do zabaw na ćwierć mili, do zabaw na autostradach, to napewno wybrałbym coś z cięższym i większym wirnikiem, ewentualnie jakaś hybryda na bazie T3 lub T4, większa bezwładność to trakcja na starcie, i brak zawahań po zmianie biegów,, turbo które się wolniej buja na skutek większej bezwładności wirnika a nie np przewymiarowanej części wydechowej, będzie też wolniej wytracało obroty po zdjęciu nogi z gazu co jest pożądane w sprintach, inaczej do aut budowanych na ćwierć mili dawałoby się dwie lub więcej małych turbosprężarek, żeby szybko się bujały, a tym czasem najczęściej stosuje się jedną dużą chyba że jest już problem dostać większą lub jej koszt przewyższa zakup dwóch mniejszych, i ich instalacji, dopiero wtedy się stosuje układy z dwiema lub większą ilością turbosprężarek.
jak już nie raz mówiłem, powtórzę jeszcze raz: osprzęt dobiera się w zależności od tego czego oczekiwać będziemy od auta po modyfikacjach.
jeśli chcecie elastycznych silników z możliwie najlepszą rekacją na pedał gazu szukajcie turbin o małej bezwładności jak np w/w TD04 lub jakiejś VNT.
a jeśli chcecie robić auto, które będzie maksimum możliwości uzyskiwać przy sprincie szczególnie jeśli jest to auto z napędem na oś szukajcie jakiegoś większego WG.
jeśli ktoś docelowo dążu do mocy 150-160KM z 1.9TD i auto ma służyć do zabaw w sprintach, to ja jednak bym polecał T3 ewentualnie jakąś hybrydę na jej bazie, właśnie ze względu na gruby wałek i jego wagę, jeśli auto ma być elastyczne i o szybkiej reakcji na codzień, lub do zabawy na krętym torze, to lepiej zrobi szukając turba o małej bezwładności np VNT lub lub jakieś turbiny na WG i łożyskach kulowych.

pisanie że jakieś turbo jest do niczego może mieć tylko miejsce w kontekście jej stanu technicznego.
vtak jak TD04 będzie uciążliwe na starcie, tak też T3 będzie uciążliwe w jeździe codziennej szczególnie w mieście.
TD04 zredukuje zużycie paliwa przy jeździe po mieście bo nie bedzie trzeba tak często sięgać do dźwigni zmiany biegów, tak T3 zredukuje zużycie paliwa w trasach dzięki temu że wydech jest dość luźny i przy jeździe ze stałą prędkością ciśnienie w dolocie ma niewielką wartość dzięki czemu spalanie przebiega sprawniej ale straty ze względu na sprężanie zarówno w turbosprężarce, jak i potem w cylindrze nie potrzebnego nadmiaru powietrza.

tak że jak wyżej każda turbo sprężarka mimo że zasadniczo służy temu samemu celowi me jednak inne zastosowanie.
mając w rękach TD04 i porównując jej budowę z T3 można tylko potwierdzić ta co napisałem, a dla nie dowiarków proponuję się pobawić trochęróżnymi turbinami ale bez dotykania układu paliwowego, ciekawe czy nadal tak będziecie szli w zaparte,
oczywiście wydajność seryjnej T3 z JR'a jest mniejsza niż TD04, ale tego samego jużnie można powiedzieć o T3 stosowanej w silnikach 2.4TD w Volvo 740 czy VW LT 2.4TD
Michał na niej uzyskał prawie 200KM. choć u niego powiedziałbym że jeszcze trochę rezerw tkwi w pompie ewentualnie IC

narazie w planie mam pompe przerobic na 11 i dolozyc wiekszy icek,chcialbym na moim osprzecie uzyskac jak najwiekszy moent obrotowy.

arwam z tego co piszesz wynika ze dobrze ze wybralem td04 bo w wiekszosci poruszam sie miasto/wioska;D
no to u mnie juz przesadzone jest cisnienie. uzywac mbc czy calkowicie z nim out?

ustaw samym siłownikiem( długością jego cięgna) około 1,0bara, potem jeśli masz kulkowe MBC to nim koryguj ciśnienie, jeśłi masz upustowe typu bleed to lepiej je wyjmij i reguluj cięgnem.
bleed'a jeszcze bym tolerował przy T3 bo tam nie masz możliwości regulowania samym zaworem WG.

taki mam mbc http://allegro.pl/mbc-manual-boost-cont ... 60588.html" onclick="window.open(this.href);return false;.
to jest ten co mowisz typu bleed czyli jutro calkowicie z nim out i cisnienie ustawiem 1.0-1,1.od czego mi spasuje ic jesli chodzi o wymiary?przerobki to rzecz normalna;) bo mam od grande punto przed chlodnica i troche on za maly bo po bucie lapie temp.

Ktoś gdzieś kiedyś zakładał do mk3 od saaba przewinęło mi się przed oczami ale nie dam sobie ręki uciąć

bo do mk2 od sprintera podejdzie.a ciekawe jak by to mialo miejsce w mk3.

tutaj jest od saab http://allegro.pl/saab-95-9-5-3-0-tid-c ... 33431.html" onclick="window.open(this.href);return false;.

ciekawe czy jak przykryje cala chlodnice czy nie bedzie jakis skutkow ubocznych.

mbc wyciagniete efekt taki ze 2 tys obr /min 0,5 bara nie cale 3 tys obr 1 bar,i but nie milosierny do 5 ale z dolu mul tak jakby go cos trzymalo . z mbc byl od dolu bardziej zwawy.ale moze tu tkwi problem ze sztanga sie zacina bo jest pod katem, przesunalem slimaka ile sie da ale jeszcze i tak brakuje i moge ten prostokat troche przyszlifowac co jest na slimaku zebym bardziej ja odchylil bo inaczej ten kwadracik(tabliczka znamionowa)blokuje mi o kolektor ssacy.?

No to możliwe że coś ci się zacina, u mnie pompuje spokojnie ponad 1 bar przed 2500rpm, samą tę kostkę na której jest tabliczka możesz trochę zeszlifować.

no to super;) musze tylko postarac sie to zrobic bez wyciagania turbiny;) ale jakby tak ciagla z dolu jak mi teraz od 3 do 5 to masakra;)jechalem 2 i jak zlapalo przy 3 tys to nie zdazylbym wbic 3 bo obrotomierz polecial tak szybko:D

a jest taka mozliwosc ze paliwo z baku nie nadaza leciec do pompy jezeli;filt paliwa nowy,zaworek prektycznie nowy,przewody ok, to moglo by cos byc ze smokiem czy poprostu to juz zalezy od pompy ile ona da rade pociagnac tego paliwa?;)

jeśli wszystko szczelne i filtr dobrej firmy a nie "no name" to nie powinno się tak robić szczególnie na ori pompie, bo wiem że zdarzało się tak na większych tłokorozdzielaczach, po dłuższym bucie.

Ja mam ustawione 1 bar na popie bez modów tylko dawka i około 2300rmp mam już jeden bar